Löpande underhåll består av dels förebyggande, dels avhjälpande insatser. Det avhjälpande underhållet består i princip av reparation eller byte av komponenter som skadats eller slitits ut så att de inte fungerar på avsett sätt. Avhjälpande underhåll måste ofta genomföras med kort varsel och anpassas till den pågående trafiken. Möjligheten att planera avhjälpande underhåll är därmed också begränsat. Förebyggande underhåll genomförs däremot på ett genomtänkt sätt en tid innan systemet blir så defekt att dess funktion sätts ned.
I Västra Götaland har under flera år pågått ett projekt som heter ”Bana Väg i Väst” och som inneburit att man byggt ett dubbelspår mellan Göteborg och Trollhättan samtidigt som man byggt ut vägen till motorvägsstandard. Detta är ett avancerat bygge i den känsliga Göta Älvdalen med sin besvärliga lera och med en smal begränsat yta att arbeta på. Detta arbete har gått förvånansvärt bra och är ett av de första projekten där man projekterat , upphandlat och byggt för bägge trafikslagen sida vid sida.
Skulle de ambitioner som den samlade oppositionen med S, SD, MP och V nu bli verklighet så skulle man inte kunna bygga och projektera lika effektivt som man gjort i ”Bygga Väg i Väst”.
Dem samlade oppositionen vill att man skall återföra allt underhåll till Trafikverket medan nybygge och annan projektering även fortsättningsvis skall kunna konkurrensutsättas. De effektivitets vinster som blir vid upphandlingar vid nybyggnation när man samtidigt kan avhjälpa det bristande underhållet kommer att gå förlorat. Det kommer att vara flera aktörer ute på banorna och till en ökande kostnad. Jag har svårt att begripa vad det är man vill med detta förslag än en önskan att nostalgiskt och ideologisk åter förstatliga fungerande verksamhet.
Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm förstår inte
heller tankarna bakom denna nostalgi.I en debattartikel i Dagens Industri i veckan skriver
Gunnar Malm följande:
” Däremot kan löst grundade krav på återgång till
organisationsformer och kulturer som är en del av de problem vi har,
leda till att den positiva trenden bryts och i värsta fall vänds till
resursslöseri, ökad frustration hos resenärer, minskad konkurrenskraft för industrin
och att möjligheterna att göra järnvägen till en del i ett hållbart
transportsystem försvåras. Flera analyser gjordes inför konkurrensutsättningen av underhållet. Trafikverksutredningen drar slutsatsen att kostnaden för drift och underhåll mätt i kronor per spårmeter har sänkts kraftigt som tydlig effekt av konkurrensutsättningen. Försiktigt räknat bedömer den att kostnaden är minst 25 procent lägre än före konkurrensutsättningen. Samtidigt som utredaren konstaterar att kvaliteten och säkerheten är fortsatt hög. ”
Kostnaderna för drift och underhåll har ökat under alliansregeringen från knappt 5 miljarder 2006 till 7,5 miljarder för 2012. Trafikverket är den som upphandlar entreprenader för drift och underhåll av järnväg och för perioden 2012-2013 budgeteras dessa kostnader till 3,6 miljarder. InfraNord AB som är det tidigare Banverket Produktion står för 53% av dessa entreprenader. Konkurrensutsättning av drift och underhåll påbörjades under den socialdemokratiska regeringen 2001 och har alltså pågått i drygt 12 år med bra resultat.Den kritik som man kan framföra mot att det varit problem med järnvägens infrastruktur med förseningar och inställda tåg som följd har sitt ursprung i det eftersatta underhållet. När alliansregeringen tog över efter 12 år av oavbrutet socialdemokratiskt styre så var dåvarande allians infrastrukturminister Åsa Torstensson upprörd över det berg av eftersatt underhåll hon fick ärva. Infrastrukturministern Torstensson häcklades då från socialdemokratiskt håll över att hon ofta talade om det ”luftslott” som fanns inom infrastruktur området. Nu verkar denna insikt även komma till socialdemokraterna så att de själva förstår att de är delaktiga i denna brist på underhåll och inte avsatt tillräckligt med pengar under sina år vid makten.
” De senaste årens satsningar, 800 miljoner kronor 2011 och 3,6 miljarder kronor för perioden 2012–2013, har inneburit att en återhämtning har påbörjats vilket redan märks. Punktligheten har fortlöpande förbättrats. Att järnvägen i alla lägen inte presterar på det sätt kunderna förväntar sig beror inte på en konkurrensutsättning av järnvägens underhåll, utan har sina orsaker i decenniers brist på satsningar på att anpassa järnvägen till kundernas krav. Jag ser därför med oro på om den positiva utvecklingen vänts inom de kommande åren genom omorganisationer, som också negativt påverkar våra entreprenörers framtidsbedömningar och satsningar. Vi behöver uthålligt fortsätta den väg som påbörjats.”
I det sammanhanget vill jag lyfta vad vi skriver i vår reservation att alliansen vill framhålla vikten av att hushålla med offentliga resurser. Det gör man inte genom att kräva att Trafikverket skapar en organisation för att utföra underhåll och en annan organisation för att upphandla entreprenörer
som kan utföra nyinvesteringar .Trafikverket kommer dessutom
att bli tvunget att upphandla ett antal kostsamma maskiner för att klara
av att utföra underhållet. Det leder enligt vår uppfattning i stället till
ökade kostnader och ineffektivt utnyttjande av resurser.
När det gäller effektivt utnyttjande av resurser
vill alliansen även påpeka att ett stort mått av samordning och optimering av
de maskiner och andra redskap som används inom ramen för drifts- och
underhållsverksamhet och nyinvesteringar omintetgörs för det fall att
utförarna av verksamheterna inte längre kan vara samma aktör. Vi menar
även att en grumlig och otydlig gräns mellan drift, underhåll, reinvesteringar
och nyinvesteringar skapar problem när det gäller att definiera ett eventuellt
nytt ansvarsområde för Trafikverket.